Les cheminots à l’heure de la privatisation totale

Ce texte est paru dans Echanges n° 153 (automne 2015).

Il y a chez tous les défenseurs des services publics cette idée qu’il serait possible par la lutte de revenir au temps des nationa­lisations, à la bonne société ­capitaliste et ses plans de développement économique initiés par l’Etat. Mais l’époque du socialisme d’Etat dans un seul pays, c’est-à-dire dans les frontières nationales, est tombée avec l’arrivée en 1981 de la gauche au pouvoir et son programme commun de nationalisations. La bourgeoisie avait choisi l’Europe comme champ de son expansion, le capitalisme international venant de procéder au retournement monétariste de 1979, c’est-à-dire à la contraction de la masse monétaire pour juguler l’inflation qui rongeait le capital financier.
La fin du socialisme d’Etat avait sonné, le capitalisme devait désormais nettoyer ses écuries et dégager le terrain en procédant à l’élimination à grande échelle des productions obsolètes à l’échelle de la planète. Tout le secteur public mangeur de plus-value fut accusé de tous les maux, l’Etat ne devait plus suppléer aux déficits récurrents du secteur public et il fallait liquider l’Etat-providence.
L’OCDE, cet organisme du capitalisme collectif, va donner le ton (attaque contre le temps de travail, les salaires, les retraites, le système de santé …) dans les centres historiques du capitalisme.
Le capitalisme avait prononcé sa sentence, et prétendait être la fin de l’histoire, et rien ne pouvait plus lui succéder. Le « communisme » s’était effondré laissant le champ libre aux privatisations, c’est-à-dire aux liquidations d’industries entières, à l’Est comme à l’Ouest. Ce fut la politique dite des  trois D (Désintermédiation, Décloisonnement, Déréglementation) des années 1980-1990, toujours efficiente actuellement mais avec cette caractéristique qu’il faudrait y ajouter un quatrième D : la Dématérialisation.
C’est dans ce contexte instable que le démantèlement de la SNCF a commencé dans le sens d’une européanisation des réseaux ; c’est ainsi qu’en 2009 le système de signalisation et de gestion du trafic ferroviaire est devenu le même pour tout le réseau européen.
La séparation des infrastructures d’avec la gestion, ayant pour conséquence l’éclatement de la SNCF en deux sociétés distinctes ; la création du Réseau Ferré de France (RFF) pour les infrastructures et la SNCF pour l’exploitation. RFF hérite de la dette SNCF et donc de celle de l’Etat qui est mise en couveuse dans l’EPIC RFF. A la suite d’importants problèmes de gestion des deux entités et de l’intervention des syndicats il est procédé à une mascarade de regroupement des deux entités en trois EPIC (1)
La loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) avait créé l’EPIC SNCF en 1983. Puis RFF avait été créé en 1997.
La loi du 4 août 2014 a remodelé le groupe public ferroviaire, aujourd’hui constitué de
3 EPIC : EPIC SNCF, EPIC SNCF Mobilités, EPIC SNCF Réseau sous le vocable de SNCF Réseau en date du 1er janvier 2015.

• A la tête de ce groupe public ferroviaire, un nouvel EPIC, SNCF, assure le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l’intégration industrielle et l’unité sociale de l’ensemble. SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont liés dans ce même ensemble pour que l’entretien de l’infrastructure et la gestion des circulations prennent en compte les contraintes de l’exploitation des services de transport ferroviaire.
• SNCF Réseau regroupe les fonctions de gestionnaire d’infrastructures du réseau ferré national, jusqu’alors réparties entre Réseau Ferré de France et SNCF Infra et la Direction de la voie ferroviaire (DCF).
• SNCF Mobilités assure l’ensemble des activités d’exploitation des services de transport ferroviaire qui étaient celles de « l’opérateur historique » SNCF.
Tout cela dans une situation très évolutive et instable pour le transport ferroviaire européen ; voir la déclaration de Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne, lors de la présentation du quatrième paquet de directives de la CEE :
« Les chemins de fer européens se rapprochent d’un carrefour majeur. Face à la stagnation ou au déclin de nombreux réseaux ferrés d’Europe, l’alternative est simple. Soit nous prenons les décisions difficiles qui sont nécessaires pour restructurer le secteur ferroviaire européen et promouvoir l’innovation et l’offre de services de meilleure qualité, et le rail retrouvera alors la voie de la croissance, pour le plus grand bénéfice des citoyens, des entreprises et de l’environnement. Soit nous empruntons l’autre chemin, qui consiste à se résigner à un glissement irréversible vers une Europe dans laquelle les chemins de fer ne seront plus qu’un jouet de luxe pour quelques Etats prospères, hors de portée de la plupart des autres eu égard à la raréfaction des financements publics.  »
Nouvelle convention collective et statut des cheminots
Le gouvernement veut maintenant avancer vite sur la question de la convention collective nationale et compte régler l’affaire avant fin 2016. Il ne faut surtout pas perdre de vue dans cette réforme du ferroviaire que l’objectif vise à l’intégration du ferroviaire au niveau européen. Guillaume Pepy, PDG de la SNCF, avait même proposé fin 2010 de discuter d’une convention collective européenne, avec l’argumentation suivante:
« Si on ouvre à la concurrence en 2015, et que des “Ryantrain” viennent s’installer, ce ne sera pas une concurrence entre les services, mais entre les statuts sociaux. Il ne doit pas y avoir de règles différentes de temps de travail entre des conducteurs SNCF et d’autres. » Aujourd’hui, c’est le cas dans le fret. « Je ne dis pas qu’il faille aligner tous les cheminots ou les décranter. Je dis qu’il faut discuter », affirme le PDG.
Du point de vue des rapports de forces futurs, une convention unique à l’échelle européenne serait préférable, seulement elle serait a minima et négociée avec la centrale européenne syndicale (CES), dont nous savons qu’elle n’est là que pour accompagner les réformes du système contre les intérêts des salariés. La proposition de Pepy n’est pas évacuée et il n’est pas impossible que la convention collective nationale (CCN) du ferroviaire de France serve de base à une convention européenne.
Pour le moment, seul le projet de périmètre de la CCN a été négocié.
La première phase qui consistait à déterminer le champ d’application (qui définit quels salariés et quelles entreprises sont concernés par cette CCN) est terminée. Ont signé le texte proposé par l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) : la CFDT, l’UNSA et la CFTC. Ces trois syndicats totalisent plus de 30  % des suffrages exprimés dans la branche ferroviaire lors des élections professionnelles, ce qui valide le texte sauf opposition des organisations syndicales qui représentent au moins 50 % sur le champ d’application de la convention collective ferroviaire. Les négociations se poursuivent désormais sur les dispositions générales.
Le contrat de travail.
L’organisation du travail sera abordée à partir de l’automne 2015.
(à suivre)
Gérard Bad

 

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NOTE

 

(1) Un EPIC (établissement public à caractère industriel ou commercial) est une entreprise publique chargée de la gestion d’une activité de service public industriel et commercial. Exemples : la RATP, la Comédie Française, la Cité de la musique, l’Economat des armées, l’Ifremer, l’INA, l’Agence nationale des déchets radioactifs (Andra), le Commisariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives, l’Office national des forêts…

 

 

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ANNEXE

 

Série de directives européennes sous le nom de « paquet »  

Les différentes réformes du ferroviaire :
• 15 mars 2003 : le transport du fret ferroviaire transeuropéen est ouvert à toutes les entreprises à travers l’Union européenne.
• 13 juin 2005 : le premier train privé de marchandises circule en France.
• 31 mars 2006 : le trafic intérieur du fret s’ouvre totalement à la concurrence dans toute l’Union européenne. Eurostar avec la Grande-Bretagne, Thalys avec les Pays-Bas, Lyria avec la Suisse, Alleo avec l’Allemagne et Elipsos avec l’Espagne.
• 8 décembre 2009 : une loi définit et régule l’organisation du transport ferroviaire. L’État crée l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), qui veille de façon indépendante au respect de la libre concurrence.
• 13 décembre 2009 : le transport international de voyageurs s’ouvre à la concurrence.